唐古拉山铁路环保热力棒项目

天湖——纳木错

恢复铁路沿线植被

“7月1日通车我不去，但7月底我带队去进行运行后总体环保验收。”6月28日，在环保总局六楼办公室里，环保总局环评司司长祝兴祥指着一幅青藏铁路照片时对记者如是表示。

7月1日，举世瞩目的青藏铁路开通。这条号称穿越世界屋脊的“绿色天路”，环保投入多达15多亿，约占工程总投资的8%，这在中国铁路建设史上还是首次。

如此大规模的投入，青藏铁路环保要求是否达标？青藏高原脆弱的生态环境能否抵挡铁

路通行后，大量物流和人流涌入后的影响？祝兴祥这段时间一直被各方不停地追问。

15亿的环保投向

《21世纪》：青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，建设铁路如何与保护高原脆弱的生态环境相协调？国家环保部门采取了哪些措施保护铁路沿线的生态环境？

祝兴祥：生态环境的脆弱性是青藏铁路环保面临的最大问题，因此，环境保护的侧重点则放在生态保护尤其是野生动物、植被、湿地系统、自然保护区和自然景观的保护上。

如在进行环境影响评价过程中，对穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段进行了多方案比选，尽量减少对自然保护区的干扰。

其次，青藏线经过的长江源头地区是藏羚羊、野牦牛、白唇鹿等珍稀濒危动物的栖息地，工程建设后与原有的青藏公路并行，又一次地切割了野生动物的迁徙通道。为此，在桥隧的设计中充分考虑了野生动物穿越铁路的需要。在青藏线通过的藏羚羊等野生动物主要栖息地，铁路共设了33处野生动物通道。

同时，为了保护青藏铁路沿线高原草甸地区植被，施工时把每段铁路划分为若干施工段，将本段取土坑草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土场地段，使地表植被的损失量减少到最小程度。

还有，尽量减少现场的施工人员、大规模预制工程构件，运上去拼装。这样尽可能减少了地表植被破坏。

《21世纪》：在这些措施里，您认为哪点做得最好？

祝兴祥：我们对动物通道研究得最透。当时最大的问题是：动物是否能过去？如果修完铁路，藏羚羊不能过去，那这个铁路就不能修。我们摸清规律，在主要的几个通过点留出通道。从2001年施工开始就注意，藏羚羊通过时，就停止施工。

在2004-2005年的每年6月、8月藏羚羊迁徙季节，我们通过中科院动物所、西部濒危动物保护研究所、青藏铁路建设总指挥部在现场连续观测，在青藏铁路青海段2004年完成路基工程以来的连续两年，每年仅从可可西里主要野生动物通道乌北通道经过的藏羚羊就有2000多只。

实际上，今年3月1日已经有货车在运行，5月1日客车也在试运行。列车是间隔运行，当火车通过时，藏羚羊可能就停下来，而火车过去后，它就能通过了。

我们还要花上3-5年，继续进行跟踪和评估后才能肯定还有无问题。青海、西藏环保局和铁道部都会进行平时的观察和监测。

《21世纪》：在青藏铁路建设过程中，中央财政用于环境保护和野生动物保护的投资为15.4亿元，约占工程总投资的8%。这些投入都放到了什么地方？如何判断其效果？

祝兴祥：主要是沿线生态保护。如植被、野生动物迁徙通道、冻土研究，包括工程建设上的环保花费。为保护沿途植被，青藏铁路建设仅是用在沿线草皮移植方面的投资就高达2亿多元；为保护高原湿地沼泽，建设方首次采用了加筋挡土墙技术，增加投资2000多万元。

总体效果来看，达到了环保目标，环评要求基本都达标了。实际上，去年有个外国记者团、人大、政协代表都走过一趟，回来反应都很好。

《21世纪》：您预计后期环保投入还有多少？

祝兴祥：后期投入就不多了。主要是管理经费，而不是建设投入。以后如果环境生态有问题，就不仅是投入问题，而是要考虑运行方式的改变。

[1]    [2]