工程哲学是人类改造自然的哲学。研究工程哲学、运用工程哲学对于指导工程建设有重要意义。
从中国铁路提速谈起
1997年至今我国铁路实施了五次大提速，提速网络基本覆盖了全国主要地区。特快列车最高时速从120公里提高到160—200公里，主要干线客车平均旅行速度提高了30%—40%，经济和社会效益都很好。
铁路提速是个系统工程，既立足于科学、技术但又有别于科学、技术，它是多种技术、管理要素的有机集合。同时铁路提速工程是个开放的系统，又必须要和经济社会这个更大的系统相协调、相适应。
铁路提速是适应经济社会发展的系统工程
研究各国经济与社会发展的历史，可以看到，在人均国民生产总值1000美元左右时，客运增长迅速，对包括速度在内的运输质量要求越来越高。上世纪九十年代以后，随着公路、航空迅速发展，我国铁路客运市场份额明显下降。面对客观世界的变化，铁路作为经济社会大系统的子系统，必须具备“适应性”，做出相应调整变化。当时，在资金不足、新线建设周期长等边界条件的限制下，首先从速度上取得突破——实行大提速是一种合理的选择。
铁路提速是多种矛盾集合的系统工程
在唯物辩证法看来，世界上的任何事物都是矛盾的统一体，铁路提速也不例外。
——提速与运能的矛盾
中国铁路具有世界铁路最高的运输强度，繁忙干线运输能力十分紧张，客货列车共线运行，不同等级列车混跑，在同一条铁路线上既要开特快列车又要开普通旅客列车，还要开大量低速的重载列车。不同类型列车共线运行，使列车之间出现了速度差。速度差越大，对列车运行密度，也就是对运输能力影响越大。铁路提速后客货列车之间的速度差将进一步加大，因而对运输能力的影响越来越严重。
——提速与安全的矛盾
由于中国铁路设备基础先天不足，又在比较复杂的运输条件下实施既有线提速，安全风险明显增大。铁路是个设备联网、生产联动的复杂系统，随着速度的提高，对安全可靠性的要求也相应提高，只有系统同步改造，不断提高装备的可靠性，加强监控措施，才能保证安全。
——提速投入与资金不足的矛盾
提速需要大量的资金，特别是线路改造和新型机车车辆的购置需要大量投入，而中国铁路建设资金不足。
如何解决上述矛盾？首先分析矛盾的性质。辩证法认为，矛盾具有普遍性又具有特殊性。各国铁路有其共性，也有其个性。基于共性可采用拿来主义，直接移植国外先进技术；由于个性，很多技术又不能照抄照搬，必须自主开发。
世界上有铁路的国家都在提高列车速度，这是世界铁路的共性。这种共性使得各国在技术发展上可以相互借鉴。但同时各国铁路之间又存在许多不同，这是各国铁路发展的个性。与中国铁路客货列车共线运行、能力紧张的情况不同，在发达国家中，日本、西欧重点发展客运专线，开行客运高速列车，美国铁路客运量很小，重点发展货运专线，开行货运重载列车。日本、西欧的客运专线模式和美国的重载模式难以相互叠加，因而也不能直接拿来解决我们的问题。中国铁路的特点决定了我们不可能完全照搬国外的模式，解决提速与运能、提速与安全、提速投入与资金不足的矛盾，必须立足于我国的实际情况，探索出一条实现列车速度、密度、重量最佳匹配的确保安全、节约投资的既有线提速挖潜改造之路。
提速的关键是技术创新和管理创新
走出一条符合中国实际的提速之路，就必须突破传统的思维方式，实现创新。
技术创新是铁路提速的基础。我们以系统工程理论为指导，修订了铁路技术政策，确定了各种技术装备的开发计划，组织了科研院所、工厂、高校、运输企业等进行了大规模开发，先后研制成功时速160—200公里的机车、客车、动车组（“中华之星”试验时速达321公里）和牵引重载列车的大功率机车，开发了新型信号系统和适应提速要求的道岔、轨道结构和接触网系列。与此同时，根据对客车速度和货车重量的计算和实验，确定新建桥梁的标准和现有桥梁的加固方式。这样，我们不仅掌握了时速160—200公里的配套技术，还为不同种类列车与提速列车共线运行提供技术保证，满足了运输能力增加与运输质量提高的双重要求。这些技术装备具有自主知识产权并立足国内生产，价格只相当于国外同类产品的1/2—1/3，同时还采用了新技术加固既有线路和桥梁，挖掘速度潜力，以尽量减少设备更新，因而大量节约了提速改造的投资。
管理创新是铁路提速的保障。我国的提速工程，是对铁路原有运输模式的重大突破，是从“大重量、高密度、中速度”向“快速度、高密度、大重量”转变，从以能力为核心、以重量为手段（往往以牺牲速度为代价），向以质量为核心、以速度为手段转变的一次全新的尝试。实践表明，通过各种运输组织创新，不仅做到了在繁忙干线将客车最高时速提高到160—200公里，也使货运能力有所增加。
铁路提速只是工程建设的一个案例，从以上分析看，提速过程中诸多矛盾能够得以解决，是因为正确处理了局部与全局、矛盾的共性与个性、引进与创新、技术与管理的关系，其中蕴涵着许多工程哲学问题。
关于工程建设若干问题的思考
作为一般的“工程”而言，自身就是个复杂的系统，而它又与自然及经济社会有紧密的联系，因而工程的决策、设计、施工以及运营涉及的因素很多，不能就事论事，应该有全面的、高层次的哲学思考。如果就工程论工程就难免出现“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的尴尬局面。
1、工程与环境
工程要适应环境并与之和谐。我国上世纪60—70年代建成的某条铁路，工程界给予很高评价，但是投入运营后也出现了一些问题。由于施工时对山体的大爆破，诱发了严重的泥石流，时而中断行车，不得不进行大规模的治理。正在建设中的青藏铁路，则重视了工程与环境的和谐，对于冻土、环境、生态保护在工程设计、施工中加以统筹考虑，采取了有力的措施，从目前看取得了很好的效果。
总结铁路建设中的经验教训，可以看出，工程与环境是相互联系、相互依存的。人类改造自然的社会实践活动具有双重性，既有积极的一面，又有消积的一面。如果一个工程能够处理好建设与环境的关系，就会实现协调发展，否则将会遭到自然的报复。因此，在工程建设上要善待环境、保护环境。
2、工程与人
工程建设最终是为人服务的，工程的决策、设计、施工、运营都要树立以人为本的思想，这是伦理学当然也是哲学研究的重要问题，更是科学发展观的具体体现。但是，以人为本的理念在工程建设指导思想上并不都很明确。例如，各种交通工具应作到有效衔接，巴黎机场，不但通公路而且通轻轨和高速铁路，旅客在一栋大楼里可以完成换乘，而在我国有些城市地铁进不了火车站。问题在于设计者只考虑管理者的意愿和利益，而较少为广大乘客着想。
既然工程是由人策划和设计的，因而工程必然会体现决策人和设计者的价值观和哲学理念。如果在理念上发生偏差，就建不出好工程。
3、工程与文化
工程属于物质范畴，文化属于精神范畴，但唯物辩证法认为在一定条件下两者可以相互转换，即物质可以变精神，精神可以变物质。
其实，对此人们是早有认识的。中国的长城，埃及的金字塔，既是工程，也是两个民族文化的象征。从广义来说，重要的技术产品像波音飞机，奔驰汽车，日本的高速列车都是美、德、日文化的组成部分。神州五号载人飞船上天，不但标志中国科技的进步，也大大地振奋了国人。这就是物质变文化，变精神的事例。众所周知，文化对一个民族、一个国家是重要的根基，五千年的文明使中国人感到自豪，但是也应该看到，近年来一些人崇洋的思想在滋长。之所以出现这种现象，与外国名牌产品冲击以及我国自主创新不足有关。坐丰田，吃麦当劳，喝可口可乐，很多人在不知不觉当中受到了欧美文化的影响。
谈到自主创新，不能不涉及到技术引进与自主开发的关系。一个国家要赶上世界先进水平，引进技术是必要的。日本、韩国之所以后来居上，也都是走的这一条路，他们通过引进技术并进行再创新，形成了自己的技术体系。反之，如一味依靠引进技术，而不立足于自主开发，后果则是不佳的，失去自主创新能力的“拉美现象”要引以为戒。两弹一星，是中国自力更生的结果，汽车等看似大陆产品却缺乏有实力的民族品牌。如何处理好技术引进与自主开发，不只是技术问题，也是文化，包括着哲学思维问题。辩证法的精髓是批判、是创造。工程设计、产品技术都是可以引进的，但创造力是买不来的。“引进”与“自主开发”既是对立的，又是统一的，要把两者的关系处理好，引进只能是手段，自主开发才是目的。当然，自主开发也不能走向另外一个极端即固步自封。我们主张的自主开发应该是开放性的自主开发。
4、工程的进度与质量及成本
作为工程应该在保证质量和控制成本的前提下安排进度。质量、成本与进度是相互对立的，然而又必须统一。西安——安康铁路建设项目是个好典型，前期工作充分，建设稳步推进，投资有所节余，工程质量良好。但是不少工程特别是公用工程，常常把进度放在第一位因而牺牲质量，有时甚至不计成本。1990年代我国某条铁路的建设工期被一再提前，结果没有时间解决膨胀土问题，造成路基大量塌陷。进度看起来是快了，实际是慢了。通车后又不得不大量返工、换土，导致造价大幅度增加。
解决进度与质量及成本的矛盾，关键要做好前期工作，可是勘测设计的时间常被压缩，教训很多。有人说前期工作做得越“慢”，施工进展越快，虽然有点绝对化，但不是没有道理。
多年来，在工程建设上的很多经验教训没能认真吸取，主要问题出在投资管理体制和一部分领导干部的政绩观上。如果一个工程没人对投资和质量负责，而某些领导干部又急于在任期内搞出成绩，那么工程“进度第一”的问题是难以解决的。由此可见，建设一个工程，不仅涉及到技术、管理、资金，而且与管理体制和人的价值观有直接关系。这一点，也折射出工程与科学、技术的区别。
工程建设是一种改造自然的社会活动。工程建设不仅受自然法则的支配同样也受社会规律的支配。一个重大工程，不仅要考虑其经济价值，而且要考虑其生态价值、社会价值、艺术价值，不仅要考虑其眼前的价值，还要考虑其长远的价值、历史价值。由此看来工程实践需要哲学指导，研究工程哲学是很有必要的，关键是要树立科学的发展观。
（作者为全国人大财经委员会主任委员）
