11月21日包头空难以来，国内民航飞行接连四日出现四起事故，其他三起分别是：22日上航一从吉林延吉经青岛到上海的航班在起飞后发生机械故障，23日国航一波音737在云南降落时冲出跑道，24日东航一从上海飞往三亚的航班因液压故障中途迫降广州白云机场。再加上本月11日一南一北发生的两起事故，可以说，11月是中国民航的“多事之秋”。

有专家在对比本次空难和2002年的“4·15”空难和“5·7”空难发生的时间后指出，这三起空难都发生在民航改革后不久，后两起是在民航启动航空公司重组改革后的1个月，本次空难则发生在民航总局将直接管理的90个机场的国有资产和人员移交地方政府管理3个月后，因此，空难暴露出了民航体制改革磨合期的漏洞。

的确有这个因素在内，但恐怕更多的还是民航自身的原因。也就是说，即使没有改革磨合期的漏洞，现行的管理体制和服务水平也会导致事故的发生。24日东航一航班迫降广州白云机场后，从有关报道来看，东航方面的善后服务非常糟糕，其负责协调的人居然对乘客说，“你们不高兴可以不坐”。这样的服务水平正如一乘客所言：“空难是一件意外，但是无视乘客的权益，没有为乘客的安全和健康着想，必然会导致严重的后果。”

其实，民航总局有关领导多次在不同的会议上指出，与飞速发展的民航市场相比，民航企业存在三个“跟不上”：飞行员、机务维修员等技术人员力量跟不上需要；民航基础设施跟不上需要；航空管理跟不上需要。除了这三个“跟不上”外，还要加上一个服务水平跟不上旅客的需要。四个“跟不上”，也就等于给事故隐患留下了大门。

正因为此，2002年，民航管理部门对民航企业进行了大刀阔斧的改革，组建了五大航空集团。航空公司重组脱钩的目的，应是使中国民航业克服泛行政化的痼疾，建立现代企业制度。但这次重组遭到了很多专家和业内人士的反对，因为它不是按照市场规律，而是由行政力量拉郎配的结果。因此我们看到，国航、南航和东航三大飞行集团成立两年多来，粗放的经营方式并未有明显改变，在经营管理上，仍偏重飞了多少趟航班，忽视服务和安全。比如，在包头空难前，与东航联系最紧密的一则新闻是，在国内航班的正点率排名中，东航排在最后一位。这次重组还加强了民航业的垄断。不仅三大集团公司的竞争能力是以国内新兴的、中小航空公司受到挤压为代价换来的，而且，民航管理部门通过中航油、中航材和中航信三大直属公司，牢牢控制了民航业从飞机进口、航油进出口和分销，到机票销售系统的建设和分配这样一个完整的价值链，从而使民航业更具垄断性。难怪国情专家胡鞍钢批评民航业的“身子”在21世纪，但“脑子”却仍然停留在计划经济时代，民航改革改的是“名分”，没有触及到核心的制度问题。

比如，从飞机票价来说，连打折这种本属于企业自行决定的事，都得由民航总局来管。事实上，无论从绝对价格水平还是相对价格水平来看，中国航运价格在世界上都是最昂贵的。但就是这种情况，民航业还一度出现全行业亏损，原因就是垄断造成的成本居高不下。民航业本身是一个高成本行业，在国家统一管制下，机场维护、飞机维修、安全管制、航油采购等外部成本也高得惊人，再加上机构臃肿、冗员过多等因素，各航空公司的负担极为沉重，资产负债率持续上升。以航油为例， 航空用油要占到各航空公司总成本的20%至30%左右，是仅次于起降费用的第二大成本支出，但中国民航所需航油只能由“中航油”一家统一供应，由国家统一定价，其油价却要比国外机场提供的航油贵得多，可航空公司却别无选择。民航管理部门就是通过这种方式，把航空业的大部分利润都收入囊中。

所以，民航的问题不是规模小，而是管理不善，政府干预太多。民航体制改革的核心应是从办企业、管企业转向办市场、管市场。具体来说，民航基础设施属于公共物品，是国家投资的重要领域。民航运输与服务、机场服务等则属于竞争性领域。而民航总局的主要职能，是为所有企业创造公平竞争的环境，强化监管和规范市场，强化民航飞行安全和空中管制职能。

从这点来看，民航的问题其实是政府的问题，很大程度上取决于政府及主管部门破除垄断的意志及采取的行动，也即确立政府作为市场竞争秩序的维护者和企业竞争行为的监督者的地位。壮大中国民航的最好途径是政府放手，让竞争来决定谁胜谁负。对于航空企业，则在使股本多元化，降低资产负债率的同时，引入现代企业制度，使其真正融入现代企业的股本结构发展模式当中。