6月30日，西藏堆龙德庆县的藏族农民在挂五星红旗。当日，青藏铁路沿线的藏族群众纷纷挂起国旗，喜迎青藏铁路７月１日全线通车。新华社记者杨俊江摄

天路行车

6月29日，在拉萨做生意的甘肃临夏人马进良和他的同乡丁明祥结伴来到火车站，打听拉萨至兰州的车何时开行。当被告知第二天就能买7月3日发往兰州的车票时，他们很高兴。他告诉记者：“有20多个同乡准备一起返乡。”

以往他们回家，从拉萨坐长途汽车到格尔木，卧铺车票一百七八十元，豪华大巴得花230元，需要十七八个小时，相当辛苦，还可能碰上翻车事故。到了格尔木，再乘火车到兰州，从兰州再坐汽车到临夏。青藏铁路通车后，他们可以直接坐火车到兰州，“舒舒服服的”，硬座才242元。

他们这次回家的念头，是青藏铁路开通才有的。“要不也就不打算回了。”马进良说，原来一年也就回一次家，现在铁路通了，一年准备回两次。这时，身材高大的丁明祥从矮个子马进良的肩膀上凑过头来，大声说：“一年总得回个三四趟！”

7月1日，一个激动人心的日子。青藏铁路正式通车运营。

在近1000公里海拔高于4000米的地段上，在长达500多公里的高原冻土上，修建铁路和开行旅客列车，中国是第一次，世界上也没有先例。

其实，这个日子仅是这条世界上海拔最高的铁路客运的开端。早在去年10月15日11时，一列满载优质大米、面粉、煤炭、钢材、化肥等12300吨援藏物资的列车，停靠在拉萨西站。

堆龙德庆县柳梧乡牧民扎西贡布拉着列车工作人员的手说：“青藏铁路修到家门口，是我们期待已久的大事。更让我们想不到的是，援藏物资这么快就运到拉萨了。”

今年3月1日，青藏铁路货物列车试运行成功。青藏铁路公司有关部门表示，青藏铁路运行以来，经沿线监测，冻土层的沉降隆起变化在设计允许的范围之内。从7月1日开始，旅客列车将以100公里的时速穿越冻土区，把世界冻土铁路的最高运行速度纪录提高40％以上。

可可西里国家级自然保护区管理局局长才嘎在青藏铁路建设期间关于在藏羚羊主要迁徙地段设置专用通道的建议，受到铁道部重视。青藏铁路开通了33个野生动物通道。在青藏铁路正式通车之际，才嘎回忆说：“刚开始这些藏羚羊面对新建起的铁路还不能马上适应，一直在周围犹豫、徘徊。”近两年来，可可西里藏羚羊已逐步适应青藏铁路动物通道，一改过去的犹豫徘徊，开始大大方方地穿越铁路。看着藏羚羊逐渐消除了“铁路恐惧感”，成功通过，才嘎说：“我的心情十分激动。如今，成群结队的藏羚羊在青藏铁路沿线自由自在地迁徙、觅食，它们与钢铁巨龙都已成为可可西里保护区最靓丽的风景。”

青藏铁路项目设计总工程师李金城说：“对动物的保护只是整个青藏线环保工程的一个组成部分。植被、动物、水源、湿地、特殊的景观，我们都要保护。”

2005年，审计署组织了对青藏铁路格尔木至拉萨段铁道环境保护资金的审计。该段总投资330.9亿元，其中环保投资占总投资4．6％。这也是以往的大型工程中所没有的。

今年5月1日，旅客列车不载客试验成功。

6月14日至17日，铁道部部长刘志军组织青藏铁路旅客列车试验。在机车上，刘志军用全国第一条铁路移动通信系统——GSM设备与拉萨火车站站长王新文通话，询问车站准备工作。一系列的测试、检验、试运行都初步表明，青藏铁路达到了设计要求。万事俱备。

这几天，已过而立之年的马元财和朱红寿十分高兴。在青藏铁路公司挑选进藏庆典列车的驾驶员时，他们从480名机车司机中脱颖而出。7月1日，他们将驾驶庆典列车从格尔木前往拉萨。他们说，几天来，他们最想见到的就是机车。

青藏铁路的特殊地理生态环境，需要大马力、低污染、可靠性强的机车。青藏铁路公司购买了70节美国通用电器公司（GE）生产的机车车头，“功率更大些，更适合在高原上跑。”

据介绍，这是世界上最先进的大功率内燃机车。客车则由我国自主创新研发而成。每辆客车都设有供氧系统、真空式集便装置、污水收集系统、防雷系统，抗紫外线能力强。这趟全新的25T型青藏列车设计时速为每小时160公里，目前在青藏线的试验时速已达120公里，就是在翻越“世界屋脊的屋脊”唐古拉山口时，时速也达到80公里。

唐古拉车站是世界上海拔最高的火车站。车站站台立有“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路经过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。

据介绍，青藏铁路全线采用我国具有自主知识产权的分散自律调度集中系统。由于该系统的自动化程度很高，青藏铁路格尔木至拉萨段仅设1个调度台，由2名~3名调度员负责运输组织；全线45个车站仅设7个有人站，其余38个车站均为无人站。

按照国家Ⅰ级干线铁路标准，规定全线最小曲线半径大于800米。实际上，全线最小曲线半径大于1200米的路段，超过曲线路段总数的70％。

青藏铁路全线设计时速冻土地段为100公里，非冻土地段为120公里。这样，拉萨与格尔木之间1142公里旅途，可实现“夕发朝至”或者“朝发夕至”。拉萨与北京之间，也可在48小时内到达。穿越世界屋脊的旅客列车时速超过100公里，这在全世界海拔超过4000米的铁路中，是从来没有过的。

板块抬升

大约5亿年前，地球上的陆地远远不是当今七大洲的格局。在后来的漫长年代里，冈瓦纳古陆分裂为若干板块，四散漂移。形成非洲、大洋洲、南极洲等大陆，6500万年前，其第四个板块冲向劳亚古陆，形成持续至今的地质事件——印度板块和欧亚板块的碰撞。印度板块朝着东北方欧亚板块下方俯冲，驮起了世界上最高的陆地——青藏高原，并形成西北－东南走向的天山、昆仑山、喜马拉雅山、横断山等一脉相承的山系。喜马拉雅山至今仍在增高，在最近100万年内，升高了500米。人类诞生之后，这组庞大山系的东北方，生长起绵延五千年一以贯之不绝如缕的中华文明。

板块抬升，高原隆起。青藏高原与外界交流的困难也是地球上仅见的。唐朝贞观年间，松赞干布统一吐蕃后，文成公主远嫁高原，汉藏和亲。送亲队伍起自长安（今陕西西安西北），经日月山，渡黄河、通天河，西行约3000公里。史书关于这段行程的起始时间记述不一，多种说法是送亲路程走了3年。而距此略早，唐贞观元年，高僧玄奘西行取经，因青藏高原的阻隔而取道丝绸之路先向西北，再转向南走。为绕过青藏高原，他多走了一倍的路程。

到了清代，进藏主要通道有3条，一条由川康入藏，一条从青海入藏，一条是绕道云南入藏。官员过往，书信互通，均赖驿站分段连接。茶马交易，商队通行，都得数月方能抵达。

当世界进入工业文明时，因高寒缺氧、山川阻隔、道路崎岖，青藏高原作为特殊的地理单元，形成了独特的地域文化和相对封闭的经济区域。西藏和平解放以来，52年间，虽然在政治、文化上进一步融入中华民族大家庭，但在经济上仍是国内发展最缓慢的地区。其经济发展存在对外界的严重依赖性。当地经济建设和社会生活需要的粮食、能源、原材料、日用工业品和农业生产资料等，需要从内地运进；西藏的矿产品、木材、土畜产品等，也需要运到内地进行商品交换。当年为了修建川藏公路，付出了3000人生命的高昂代价。在青藏公路开通初期，4个运输团进藏拉货，每年牺牲30多人。由于货物运输以公路为主，成本居高不下，西藏的商品价格比内地高出许多，有人估算，每100元人民币的购买力只相当于内地54元的水平。本报记者二十多年来上百人次进入青藏高原采访，记者孙亚明1985年到达岗巴一带采访，吃的是1958年运进的小米和1973年的脱水干白菜。

当地有关部门统计表明，改革开放以后，西藏的经济增长越来越取决于进出货物量。运输成本严重影响西藏经济社会的可持续发展。

铁轨纪年1825年，工业革命催生了世界第一条铁路——英国的斯托克顿－达林顿铁路（约21公里）。鸦片战争以后，西方国家争相瓜分在华利益，并在19世纪末形成一股抢夺在中国的筑路权的狂潮。1864年，英国商人杜兰德出资在北京宣武门外铺下第一节铁轨。如果不算这条纯属广告的1华里长的铁轨的话，那1881年通车的唐（山）胥（各庄）铁路（9．7公里）则是中国境内的第一条铁路。1909年，詹天佑主持兴建了第一条中国人自行设计的铁路——京张铁路（200多公里）。

旧中国铁路史是中国近现代史的一个侧面，直接映衬了列强入侵、国民维权的风云和中国争取民主、独立的艰难历程。作为先进运输方式的铁路延伸到中国东部发达地区，推动了社会经济发展。1949年“山河百战归民主”，中国人民拥有了祖国大陆全境2．18万公里铁路的路权。新中国马上修通了成渝铁路，兴建了武汉长江大桥，打通了京汉、粤汉铁路。各路新线多头铺设，连年可闻通车喜报。1962年铁路修到乌鲁木齐，兰新线开通。惟独青藏两省区旧貌依然。而在喜马拉雅山脉南麓，从“英属印度”时代开始，自巴基斯坦的白沙瓦经印度的新德里到萨地亚，建成了几乎与喜马拉雅山脉走向平行的3000公里铁路。俄罗斯也将铁路修到帕米尔高原西侧。被造山运动抬起的世界第一高原及周边，形成了今塔吉克斯坦、阿富汗、尼泊尔、不丹和中国的西藏、青海无铁路的空白。

1943年至1945年，国民政府曾先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，草测甘青铁路。上世纪50年代中期，新中国铁道部第一设计院开始青藏铁路的勘测设计；1958年,组建以被誉为“青藏公路之父”的慕生忠将军为局长的青藏铁路工程局，第一期西宁至格尔木800多公里工程开工。工程几上几下，历时21个春秋，于1979年9月铺轨告竣。铁道兵十师为修筑青藏铁路于1959年、1963年、1974年三进青海，先后有179人牺牲。1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车，全国无铁路的省级行政区域只剩下了西藏。

2001年6月29日，青藏铁路格（尔木）拉（萨）段开工。2003年7月，铁道部部长刘志军到青藏铁路工地现场办公，明确提出青藏铁路建设“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念，并把建设世界一流高原铁路总目标具体化为让客车在最短时间内通过高原缺氧地区、减少设备维修、压缩高原缺氧地区工作的职工人数等要求。

2004年6月22日，安多火车站开始铺架作业，第一节轨排在西藏境内缓缓落下。2005年8月24日，铺轨机将长长的轨排放在唐古拉山口海拔5072米处。世界铁路海拔最高纪录4817米（秘鲁）被改写，标志着青藏铁路成功穿越了施工难度为全线之最的冻土地段。

2005年10月12日，即神舟六号载人航天飞船胜利升空的当天，随着最后一节轨排落在拉萨火车站，全长1142公里的青藏铁路（格尔木至拉萨段）全线铺通。10月15日青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨隆重举行。

青藏铁路开工5年中，参建人数达14万人次，平均每年近3万人次。到2005年底，全线共接诊病人41万多人次，450例高原脑水肿、878例高原肺水肿患者全部得到有效救治，创造了“高原病零死亡”的优异成绩。

万代福祉

青藏铁路开通运营以后，运输瓶颈制约被解除，进藏出藏物资总量将大幅增加。据预测，2010年，进出藏货物运输量将达到280万吨（其中铁路运输量将达到210万吨），是2000年进藏出藏物资总量的6倍还多。西藏运输总量铁路将占75％。

运输成本将大幅度下降。2006年3月1日,青藏铁路货物列车试运行。经国家有关部门批准，青藏铁路公司公布的货运价格，平均为每吨公里0．12元人民币，比公路运价低四分之三还多。化肥运价不及公路运价的十分之一。粮食运输成本将下降约43％。

市场物价水平的明显下降，对当地居民和旅游者来说，等于手中的人民币更值钱了。

青藏铁路通车也有利于带动格尔木交通枢纽的建设。西藏有丰富的矿产资源，而格尔木在电力、能源、交通、区位等方面优势明显。目前，格尔木市政府正在和西藏自治区有关方面接洽，计划把格尔木建设成资源加工转换的中心。

据预测，青藏铁路开通后，由西宁中转的客流量每年将达到60万人次以上，这座城市也将成为一个新兴的人流、物流中心。

那曲，是青藏铁路沿途唯一一个地级行政区领导机关所在地。2001年青藏铁路开工之前，那曲城区只有3平方公里。而到去年底，已经扩大到10平方公里，成了千里羌塘草原上一座漂亮的新兴城市。

青藏高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工业和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品将借助青藏铁路源源向外输出。

青藏铁路为青藏高原矿业大发展创造了良好条件。

青藏高原是地质运动最活跃的地区。国土资源部主持的“新一轮中国国土资源大调查”表明：

青海东昆仑地区中段骆驼沟，发现一个品位较高的大型钴矿床，目前可控资源量超过2万吨。钴矿是一种战略资源，主要用于航天、航空、医药卫生领域，目前世界探明储量为200万吨。青海省镁资源量居世界第一位，铅保有资源储量居全国第三位，锌和铜保有资源储量均居全国第十二位。柴达木盆地目前已累计发现各类矿产86种。主要矿产有石油、天然气、煤炭等，有32种矿产位列全国前10位，钾盐、镁盐、锂、锶、石棉、芒硝等储量居全国首位。其矿产资源具有储量大、品位高、类型全、分布集中、资源组合好等特点。

西藏120多万平方公里的大地下，蕴藏着无数矿产资源。已知的铬、铜、硼、镁、硫、刚玉、白云母矿的储量均位居全国前列。西藏自治区地质矿产勘察开发局表示，西藏境内的铜矿资源远景储量有望达到3000万吨以上，占全国铜矿资源储量的三分之一，这意味着西藏有望成为中国最大的铜矿资源基地。青藏铁路沿线和邻近主要矿区的富铁矿资源超亿吨，铬铁矿储量超过500万吨。在藏北高原的羌塘盆地，发现长达100公里的石油储藏带，根据多种方法预测，羌塘盆地油气资源量大约有40亿至54亿吨。多年的矿产资源考察结果显示，西藏矿产资源十分丰富，矿种比较齐全，分布广泛。目前在中国已发现的173种矿中，西藏就有100种，有十几种为国家急需矿种；已探明资源储量的矿种有36种。西藏共发现矿产地1891处，上储量表的矿区103个，其中能源矿区30个，金属矿区34个，非金属矿区39个。西藏矿产资源的潜在价值，至少在10万亿元以上。

长期以来，工业化开采缺乏交通支持，西藏的矿产业发展不快。2000年，矿业开发的总产值只占全区国内生产总值的4％。储量居全国第一位的铬铁矿，产量占全国的90％，但其绝对数量却不大。据统计，1978－2000年的23年间，出藏物资中的铬铁矿石共136.85万吨，占出藏物资总量的56.7％，然而每年平均下来，还不到6万吨。如果换成铁路运输，只够装2000个30吨的火车皮，也就是几十列货车的量。西藏自治区有关部门预计，青藏铁路通车后，矿产采选业将得到迅速发展。

青藏铁路对于旅游业的促进，是最显而易见的。“十一五”全国区域旅游规划，列了9处重点，青藏铁路沿线旅游排在重点之首。

青藏高原的生态系统独特而脆弱，已经出现了雪线上升、冰川退缩、湖泊萎缩、草原退化、沼泽湿地衰减、土地沙漠化加速等生态环境恶化问题。造成这种状况，除客观因素外，主要的人为因素是居民的燃料结构不合理。目前占人口85％的农牧区，牧区居民以烧牛粪——草原的肥料为主；林区居民以烧木柴为主，近年来甚至连珍贵树种青冈木也遭到砍伐；半农半牧区则以牛粪、秸秆、山坡植被爬地松、荆棘等为燃料。

农牧民食品以牛羊肉为主。牛羊放养量增加也导致草场超负荷承载。

青藏铁路通车，有利于消除居民燃料消耗和食品结构的两个“不合理”，青海丰富的煤炭、天然气和内地质优价廉、品种繁多的食品、植物油，将便捷地运进青藏高原，有利于保护和改善生态环境。青藏铁路沿线车站周边400公里以内的居民，可以率先逐步用煤炭、天然气替代牛粪、灌木等；可以用粮食制品、植物油替代一部分牛羊肉，不仅提高了居民的生活质量，还会大大减少对生态燃料和牛羊肉的依赖。随着时间的推移，藏北丰富的石油天然气资源得到开发，更方便、更清洁、更便宜的天然气很快就能得到使用，对西藏的生态环境保护带来革命性的改变。

青藏铁路通车后，西藏兴建30万千瓦以上的电厂将成为可能，西藏的能源结构会随之发生重大改变。

青藏铁路建设激活了青藏两省区800万人民打造“青藏高原经济带”的大构架。青藏铁路全线开通以后，西宁成了国内外旅游者乘火车观赏高原风光的起始地，成了全国援藏物资中转站，成了西藏采购建设物资、生活用品的“指定供应点”，青海与西藏的经济社会联系将比过去任何时候都紧密。如果以西宁市和格尔木、拉萨、日喀则等高原城市为点线，以青藏铁路为载体，形成辐射整个“世界屋脊”的青藏高原经济带，重点开发西宁湟水河中下游地区、格尔木周围地区、西藏那曲地区、“一江两河”地区、藏东“三江峡谷”地区潜在价值达25万亿元以上的矿产资源和其他特色资源，逐步使青海西藏成为我国商品开拓南亚市场的桥头堡。

1954年青藏公路修通。1977年格（尔木）——拉（萨）输油管线接到拉萨。1998年兰（州）——西（宁）——拉（萨）光缆建成。2005年兰（州）青（海西宁）铁路复线电气化工程开工。青藏铁路西格段复线电气化工程，新建474.53公里线路，设计目标速度为每小时160公里，已于今年6月30日前完成。2006年开工建设青藏铁路西宁至格尔木段复线电气化工程，力争2008年建成。这一切都使青藏高原经济带的设想变得越来越现实。青藏高原不再是人迹罕至、旷古死寂的荒凉之地，而是世界级旅游胜地，中国能源和矿产资源的接续基地，青藏各族人民的幸福家园。

向内地向海洋

在第一批藏族铁路员工对拉萨火车站进行最后装饰的日子里，西藏南部亚东乃堆拉山口中印边界两侧，双方的工人正在拆除存在了44年的铁丝网。一条连接两国的公路已在乃堆拉山口对接。7月1日青藏铁路客车营运后不久，7月6日将开通中印边境亚东边贸市场，南亚陆路通道即将打通。

届时，人们将发现，西藏离大海其实并不遥远。从拉萨到印度洋沿岸港口，只有1000公里多一点。

亚东曾是西藏最大的对外贸易口岸，中印两国唯一的贸易口岸。20世纪初，中印两国通过西藏亚东口岸的交易额最高时达到上亿美元，占当时中印边贸总额的80％以上。

亚东口岸于1962年关闭。1999~2004年,中印货物贸易从19.9亿美元增加到 136.0亿美元。2005年1~7月已到107.6亿美元。但目前中印通过陆路的转口贸易额每年仅为300万美元。中印贸易大部分通过海运，而西藏的外贸大部分通过万里之外的天津港中转。

2006年3月，十届全国人大四次会议通过的“十一五”规划在铁路重点建设项目中规划了“青藏铁路延伸线”。相信不久青藏铁路就会从拉萨向林芝和日喀则，以及中国与尼泊尔的边境延伸。不仅西藏境内的铁路网将进一步延展、完善，青藏800万人民打造“青藏高原经济带”的美梦将变成现实，也将使中国的目光扩展向更远的南亚贸易通道。

1962年，兰新线开通，铁路铺到乌鲁木齐。30年后的1992年，新欧亚大陆桥开通，中国东部的集装箱可通过火车运达欧洲各大港口。今天青藏铁路不仅为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强大助推器，还将使西藏逐步成为南亚经济交流的前沿。有没有理由期待30年后出现一座南亚至太平洋的新陆桥？

2005年，尼泊尔国王贾南德拉多次强调，尼泊尔愿意成为中印贸易通商走廊。十五期间，中尼边境贸易进出口总额4．33亿美元，占全区外贸进出口总额的53％。印度驻尼泊尔大使姬雅·巴塔查亚曾表示，建设南亚贸易通道，对三国经贸合作具有积极意义。乃堆拉山口对面印度一侧的西孟加拉邦已提议在西藏设立办事机构，促进地方贸易。

亚东位于拉萨西南460公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度著名的大吉岭喜马拉雅铁路连接，直通海港城市加尔各答（500多公里）和孟加拉首都达卡（600公里）。今年初建成的距乃堆拉山口16公里的洞青岗临时边贸市场已基本建成。亚东县委一位官员介绍说：“去年第一季度，只有两三家客商来这里洽谈投资项目，今年第一季度，已经来了30多家。”西藏自治区主管商务工作的副主席郝鹏表示：“未来即使中印贸易额的10％通过这个山口，西藏的外贸额也会增加十几亿美元。这对西藏的带动太大了。”

与中国一侧的洞青岗边贸市场遥相呼应，印度2003年在距乃堆拉山口7公里的锡金昌古建立了市场。

西藏商务厅口岸办次仁主任向记者强调，目前开通的并非媒体误报的“口岸”，而是边贸市场。“口岸是国家间的综合业务来往，而边贸主要是边民之间的互市贸易。”“但是，亚东是两国公路连接地，人员的流量也比较大，实际上是按照口岸规划建设的，印方也迫切希望乃堆拉成为两国间的口岸。亚东升格为口岸不会是太遥远的事情。”

那时，亚东口岸即是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，有望形成中国连接南亚地区的最大陆路通道。（记者 叶研）