长久以来，青藏高原的存在意味着对人类大规模活动的拒绝，距离格尔木市70公里的雪水河，看来是这片高原“对抗”青藏铁路的铺设的前哨。

在工程上，这条河流以含沙量大、阻水艰难著称。

不过在5月4日，中铁四局的一位施工队长，乔伟，已经成为了它的征服者。他带领工人们在这海拔3260米的河边修筑了桥梁的防滑桩，让曾经桀骜不驯的河水低匍在他们的脚下。

这天我们从格尔木出发，去拉萨。青藏铁路就在路上。现在的悬念只是，乘火车而来的人们将如何对待这片脆弱的荒野。

227亿元投入西藏环保

在这片荒野中，人类已经具备了予取予求的能力，至少表面看是这样。稀薄的氧气浓度使机器的效率降低，但人类有涡轮增压系统，汽车仍旧强劲地前进。上午10点，我们就到达了西大滩。天气很坏，玉珠峰隐藏在茫茫云雾中。只是在回程中，我才看到它的白色雪冠在夜色中闪光。

玉珠峰车站就在山脚下，有着一个小而精巧的站台。雨雪霏霏的上午，我们走在站台的屋顶下面，设想着游客们即将看到什么景色。这个车站是青藏铁路作为“精品旅游线路”的重要停留点之一。

可以肯定的是，当游客们走下站台，立刻就会看到鼠洞。草场上的一些地方千疮百孔，一片鼠洞连着另一片，密集如暴雨在沙滩上造成的凹点。

西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说，青海省环保部门曾试图用招鹰灭鼠等生物措施治理鼠害。不过，据可可西里管理局称，这种做法“收效甚微”。

我们确实在公路边看到了一些鹰架。但是没有鹰。白亮的高原上，只有寻觅垃圾的乌鸦不时投下影子。

遏止鼠害，惟一有效的方法是减少人类的不适当的活动。

如果人们没有破坏草场，那么老鼠种群就不会爆炸式发展。而在老鼠到来之前，牦牛和羊，尤其是后者，是草场的最凶猛的杀手。羊接受了人类的驯化，诱惑人们不断扩大它的种群。青海省科学院一份研究材料表明，早在清代中期以来，羊的强势发展，就已经威胁到青藏高原上其他动物的生存。如今，它们正在繁衍到历史上的最盛期。

在青藏两省区，以草定畜、划区轮牧、休牧育草等措施都已推行了多年。西北高原生物研究所的陈桂琛研究员认为，青藏铁路的建成会有助于这些政策的切实实施。

当铁路通车，羊的贸易更加活跃，草场上的产草量不足，而便捷的货运又来带来廉价的化肥时，牧民们会做些什么？

在西宁，西北高原生物研究所，我们看到一张照片，它记录的是在青藏铁路沿线的取土坑上人工植草实验的情景。照片上是一片极其茂盛的草地，草疯狂地生长到一人多高，有着某种异样的繁盛。

陈桂琛研究员承认，这并非一种滥情的唯环保主义。他保证说：“你放心，这种植草方法不会推广，它造价高昂，也不具备推广的可能。”

不过，这张照片证明了一个理论上的可能性：一旦有了化肥和水，青藏高原上的灿烂阳光完全可以提供更大的牧草产量。在无数的湖泊周边，如果牧民们引渠灌溉，使用化肥，就会拥有一片超级草场。

在整个世界，人们对化肥的担忧还没有达到放弃它的程度。但在青藏高原，它会造成的灾难性后果则是显而易见的。当夏季结束，也许只需几天的寒风，使用过化肥的裸露并板结的土地就会变成沙漠。

公平而科学地说，青藏高原仍是中国生态环境保持最好的地区。不过，它的脆弱使得各种担忧都有了理由。这也正是秦大河担任总主编的权威著作《中国西部环境演变评估》丛书中曾经提及的事实。

西藏已建立自治区级及以上级别的自然保护区 18 个，保护区总面积 33 万多平方公里，占全区国土总面积的 27％ 以上。针对水土流失、沙漠化、地质灾害和草原退化等对生态环境造成的威胁，西藏已经启动了历史上规模最大的生态环境保护计划。到本世纪上半叶，西藏将投入 227 亿元，用于160 个生态环保项目。

关于青藏高原，一个关键性的生态术语是“逆行演替”，即难以恢复的系统的演变和物种的更替。如果发生这种现象——我们看到的一份学术文件上说——青藏高原将会发生“生态系统不同程度的崩溃”。这份文件说，铁路通车将带来的生态挑战首先集中于植被。对于它经过的大多数地区来说，植被也就是草。

藏羚羊穿过铁路线

下午，我们到达了可可西里保护站。它的展厅里陈列着的藏羚羊的皮毛。我们拔下几根细绒，在手中轻轻一捻，立刻就明白了“沙图什”贸易为何如此贪婪。那手感之细软嫩滑，确实会给人留下难以磨灭的印象。

为了这种昂贵的绒毛，盗猎者——大多数是为了从“沙图什”贸易中分得最小的一杯羹的穷人——曾经云集可可西里。屠杀的速度很快，过去10年间，藏羚羊从5万到7万只，减少到只有2万只。出于宗教传统，这些人中很少有藏族人。

刘为强是《大庆晚报》的记者，计划用一年时间在可可西里拍摄藏羚羊。“现在还有盗猎者，”他说，“不过比以前少了。上个礼拜还发现了一拨儿。”前些年里那些来到可可西里的摄影师令他嫉妒，因为那时藏羚羊还不懂得时世艰难，看到人时甚至兴致盎然凑上前去。如今，它们的胆子太小了，他不得不把自己装在一个筐里，四处偷拍，可是往往等了一天还一无所获。

可可西里无人区早已是有人区。我们看到的只是它的边缘，根据保护区管理局的调查统计，至少已有50多户牧民进入核心地区，共390多人，37000多只羊及7200多头牦牛。他们占据了这里最好的草场，原因是外面的草不行了。

现在，野生动物们面临的问题又多了一个，铁路。铁路会不会影响藏羚羊的生活？在拉萨，一部庆祝青藏铁路通车的小品是这么排练的：春天，藏羚羊们走到铁路通道前，畏缩不前，一只热情的斑头雁飞来了，对它们说，不要怕，勇敢些，要知道铁路工人为了你们做了很多工作，他们可好了，上次我翅膀受伤就是他们给我治好的。

这个小品说对了一个问题，藏羚羊们曾经犹豫过。或许现在仍然在犹豫。青藏铁路的早期经验已经证明，巨大的环境改变会令野生动物们感到畏惧。无论如何，再好的生物学家也不能完全了解它们的心理。

青藏铁路的建设过程中，人们为生态环保做出了各种努力。除了众所周知的在站点建设上采取了“减少布点、集中建设”的原则、路基工程上尽量采取有利于植被恢复的低缓坡设计之外，还在施工中尽量集中取土，把取弃土场的位置设定在线路两侧200米之外，并在表面做植被恢复工作。

铁路全线共有70个车站，“减少布点、集中建设”可以控制人类活动的范围、规模和强度。

在藏羚羊的主要迁徙通过地区，我们都看到，铁路边有相当多的野生动物引导通道。这些由层层叠叠格栅组成的通道在我们看来如同迷宫，事实上，那是模仿藏羚羊等动物的行进路线而特别设计的路线图。

在可可西里，修建的全长11．5公里的清水河特大桥的重要目的之一，就是给动物迁徙留下通道。而在藏羚羊们的主要通道，青藏公路2993公里处，一些藏羚羊们却走了过去。在我们离开青藏高原后，陆续有小群藏羚羊穿过铁路通道的消息传来。

铁路不可能不影响野生动物。在西北高原生物研究所给青藏铁路工程总指挥部的一份科研意见上，明确表示铁路工程将“对高原生态系统产生一定的切割作用，同时也对野生动物迁徙带来一定的影响”。

再明显不过的是，铁路会带来人，像所有野生动物一样，藏羚羊怕人。可可西里管理局的局长才嘎曾经对媒体说，根据保护区工作人员的观察，凡是有人放牧的地方都看不到野生动物。

可可西里正在成为一个知名的景点，或许会成为一个类似野生动物园的状况特殊的保护区。看起来藏羚羊必须适应与人类的有限接触。人类的活动如此活跃，藏羚羊没有选择。从文化惯性的角度上说，我们也同样没有选择。让人类停止脚步是不可想象的，尤其是在发展迅速的今天。

真正的考验将出现在7月1日之后，列车驶过的巨响会对野生动物们产生何种影响还难以预料。不过，一个简单的说法就会让我们回到常识层面，葛剑雄说：“青藏公路建成这么多年了，藏羚羊不是一样过去了吗？”

文明与草可以共存，野生动物也可以。5月14日，当我从拉萨返回格尔木，再次途经可可西里时，就遇到了这样浪漫主义的一幕：一群藏野驴与我们的汽车赛跑，奔跑引起的身体褶皱在炽热的阳光下闪光。

我代表人类赢得了比赛。在青藏高原的生态变化中，人类能保证自己常胜吗？

荒原与文明的屋顶

沙漠总是跟随着老鼠们的脚步。在长江第一桥的北端，连绵雪山的衬托下，鳞状的沙丘正在侵袭过来，

这里的防护措施可谓完备。我们可以清楚地看到一排排的防风墙、防沙沟和防沙坡组成的防护体系。在桥头，正在修建的两处防卫岗哨在空中高耸，更是加强了这道防线的整饬严厉的印象。可是，漫漫黄沙还是掩埋了铁路路基下的排水沟，在一些地方甚至漫过了铁轨。很多塑料袋在地面上露出一角。风速很大，为了固定桥头的测量风速的金属杆，固定的钢索达到了12条之多。

这里隶属于唐古拉乡，三江源自然保护区的核心地带。

此前，我们一直在唐古拉山前行驶；早上，我们经过了昆仑山口。中午时分，我们曾看到一列火车在寂静中轰然驶过。它的前后是湿润的等待返青的草甸、青色的巨大积雨云、山上斑斑点点的积雪。

傍晚，这列火车又驶过我们面前的长江第一桥。它携带着三个车头，秒表测速，75公里。

这是我们在青藏铁路二期工程线上看到的第一列火车，它的汽笛对我们来说意味着开场哨，更多的人将来到这里。

这天中午，我们在一家回民餐馆吃饭，遇到了骑自行车去拉萨的两个男孩，他们不富裕，没什么高原装备，主要的食物是奶粉。他们接受了20分钟的采访，最后他们中的一个说：“你们能不能加上去这句话？公路太脏了。”

我们应该记录下他们的话，因为我们在我们行走的每一寸土地上，我们都负有保护它的使命。

傍晚，明黄色的沱沱河水在雪山映衬下逶迤而来。我们走下山坡，触摸它凛冽的涓涓细流。从这里开始，长江将流经186个城市，最终汇入东海。在它的入海口，正在建设中的洋山深水港与青藏铁路一样，构成了今日中国基础建设的宽阔图景。洋山深水港将使上海成为远东最大的国际航运中心。

在青藏铁路的施工管理方面，人们正在“对沿线工作人员的宣传和教育”，目的正是让这些工作人员更主动地保护生态环境。工地附近，随处可见配着汉语、藏语的公益漫画，以形象生动的方式告诉当地人，小心火车，爱护铁路。

这天，我们夜宿在这些不够整洁的村镇中的一个，沱沱河沿。只需用10秒钟拐个弯儿，你就可以从青藏公路拐到这里的邮政招待所。反差巨大的是，你会发现自己一下子从1980年代回到了1950年代。这个招待所有三面平房，院子里有一口井，有一扇门上挂着一只风干的羊。幸好，在村镇上的一家四川饭馆里，大家努力吃下风味浓烈的食物，略微欣快了一些。事实上，这些食物亦是全球化不可阻挡的例证——辣椒来自美洲，传播世界全赖哥伦布的航海冒险。

没有不变的事物，青藏高原也是如此，这是我们一行人都不能不同意的观点。“西藏当然需要经济发展，问题只是如何面临各种挑战。”在格尔木和拉萨，我们各开了一个关于青藏铁路的座谈会，葛剑雄在会上两次都这么说，“西藏不能继续做一个经济落后的文化博物馆。”

文化相对主义者相信，西藏的价值在于“原生态”。我可以亲身证明的是，在原生态中过夜非常不舒服。那晚在20元一张的床位上，我缩进了睡袋，只睡了几个小时就因为呼吸不畅而惊醒了。寒冷的早上，我独自在院子里走来走去，希望人们早点儿醒来。我毫无与高原相配的情趣，一味思念着书店、咖啡馆、互联网和电子游戏，以及任何现代城市中令人舒适的东西。

如果善用，文明并不太坏。羊会毁灭草地，而能约束羊的就是好文明。我在这次旅程中读到了迈克尔•波伦的著作中的一句话：“如今荒野必须依赖文明的屋顶才能留存。”

并非新体验

未曾提笔写下这些文字，心里就存有疑问：一条新修的铁路足以构成一个复杂的话题吗？

我也未曾想到自己会参与到这个话题中来，这些年来的写作生涯中，对于此类公共话题，我不是努力接近，而是尽量远离。在我的经验中，当一个话题裹挟了越来越多的人，越来越多媒体的时候，就意味着，这个话题的体积会迅速庞大，庞大到我们可以在这个体积中开掘出众多迷宫，使制造话题的人和参与话题的人一起迷失其中。

青藏铁路这个话题也是一样，当它尚是纸上蓝图的时候，一些讨论就已经开始。而铁路本身并不太理会这些讨论，而是按照预定的规划，走下了图纸，在高旷的青藏荒原上延伸。铁路在坚定推进的同时，围绕着它的话题也推向了高潮。但铁路还是坚定地完成了自己，直到亮闪闪的铁轨终于铺到拉萨——这个在各种语境中都非常符号化的城市。

好了，现在最后的一击已然完成，只待一个早已选定的吉日，一声长长的汽笛。

其实，只要去掉背景上西藏这样一个显得敏感的字眼，去掉一些脱离现实语境的奇怪冲动，就会发现，这个话题的所有方面：政治、科技、文化、生态……都已经被不厌其烦地讨论过了；而其中有些问题本身已经不再成为问题。

更为重要的是，当我们把青藏线当成一个崭新的事物来对待时，甚至忽略了一个基本事实：青藏铁路西宁至格尔木段早就通车多年了。一切在青藏线的前一段已经有过预演，这些预演本身就是深切的启示。很多我们当成假设在讨论的问题，其实早已发生过了——真正的问题不需要那么多空泛的讨论，而是这样一条能量巨大的铁路运行起来以后，所有已经置身其中的人——从决策者到实施者，和所有将因为这条铁路运行起来以后必然关涉与冲击到的人群如何行动的问题。

今天，铁路既然已经出现在世界上任何一个地方，那么它在青藏高原上的出现也是一种必然。更何况，当人们从任何一个方向进入拉萨，都会发现这个城市已经相当“现代”。

这一次，当我们一行从西宁出发，一路穿越了宽阔的柴达木盆地，穿过了昆仑山和唐古拉山之间那片更加空阔的高地，更发现这个城市夜晚的灯火是如此光怪陆离，你就是驾乘着一只银色的飞碟降落在布达拉宫前的广场上，好像也是一件顺理成章的事情。这个城市本身的繁华相对于辐辏于四周的荒凉原野，已经显得有些突兀了，还有什么能为这份突兀增加一些戏剧性的因素呢？

正如前面所说，青藏铁路的西宁至格尔木段早就现身于荒原，要想讨论青藏铁路新段那些预期中的变化与未曾预期的可能，只要略微考察一下早已通车的这一段，答案就应该了然。

《南方周末》对我们此行的设计，我想正是包含了这样一种认识吧。我很高兴我们是从西宁而不是从格尔木踏上了这次青藏线的考察之旅。

如果说，这条铁路的建成，对于建设者是一个胜利，而对于这条铁路经过的高原，对于当地政府与老百姓，这到底是一个天降的福音，还是一个巨大的考验，全赖于面临这样一个新机遇的人们，有没有准备好去迎接挑战。新的机遇当然会提供发展的机会，新的机遇也带着强大的达尔文式优胜劣汰的机制，更对当地文化的自我发展与更新能力是一个巨大的考验，所以，我在欣喜于这片土地上的巨变的同时也怀着深重的忧虑。

比如我看到，关于青藏铁路的谈论中，“人流”、“物流”和“信息流”这样一些字眼很顺溜地出现在一些偏僻地区的官员口中，仿佛铁路一通，这些“流”就来了；而这些“流”一来，一切就水到渠成，改地换天了。

这次行程让我遗憾的是“自我描述”的却失。照理说，一方乡土，一种文化，在除旧布新运动进行得如此剧烈的时候，总会在来自外部世界的一系列“发现”之后，无论是出于跟上时代前进步伐迫切愿望，还是仅仅出于留恋旧时岁月怅惘情怀；无论是因为发展的需求还是出于更深刻的文化的自觉，都该出现出于本乡本土的“自我描述”。

我在出发的头一天下午才到达西宁，这个早就通了铁路的城市，第一件事是和组织者接上头；第二件事情，就是寻找书店，搜罗一些与青藏线相关的资料，但是，很遗憾，没找到。我又找特别期待的本土族群如何感受这条铁路，但又很遗憾，还是没找到。

书店里热卖的书籍如果与本地相关，也大多是这些年来在读书界都很流行的外国人所写的有关如何“发现西藏”的图书。而且，这些书里写的都是100年前的“发现”。

格尔木，青藏铁路旧段终点，新段起点，两天时间里，我给自己定下的任务与西宁一样，还是寻找书店，搜罗资料，希望有所发现。

这一天是5月2日，我在这天的日记里写道：“上午逛书店，一间在购物中心里，一间是席殊连锁。没有看到一本有关本地文化与历史的书。甚至是一本地图或旅游指南，这在中国土地上和外国土地上的购书经历中，是惟一的经验，也是可怕的经验。”

重走青藏路

上一次走青藏路是在1987年6月，已经19年了。那次我从西宁乘火车到格尔木——当时铁路的终点，然后再乘汽车到拉萨。

当时隔天才有一列客车，记得那天是在早上离开西宁的，车速很慢，到格尔木时已是次日清晨，差不多一天一夜。过关角隧道时我一直盯着窗外，毕竟这是当时世界上最高的隧道，平均海拔3700米。火车似乎也产生了高山反应，速度与步行差不多，足足用了20分钟才驶出4010米长的隧道。

这次，我们特意从公路拐到隧道口，采访了守卫隧道的武警和维护隧道的铁路员工。我得知，在2000年，国家投资4000万改造关角隧道，基本解决了地下水大量涌出的难题，使列车通过的速度从每小时15公里提高到70公里，现在不到5分钟就能通过隧道。不过，随着青藏铁路的全面建成，关角隧道的世界冠军也将让位于海拔4905米的风火山隧道。

上一次进藏前，新华社发布了青藏公路整修完成的消息。但我们的车刚过昆仑山口，新修的沥青路面上已经出现了大片破损，有的已整片被毁，汽车只能行驶在土筑的临时便道上。原来一场洪水冲坏了路面，淘空了路基，刚完成的工程毁于一旦。

当天夜里，汽车经常像是航行在海上的一叶扁舟，上下左右颠簸不已，钻进车厢里的尘土呛得人呼吸困难，车灯照射下的前方就像弥漫的大雾。驶过五道梁后，车上一半以上的乘客都已出现高山反应。

这次当我们乘坐的丰田越野车从精心维护的公路驶上昆仑山口，驶过玉珠峰、不冻泉、五道梁，到达沱沱河时，我发现沿途景物依旧，但服务设施已经大为改善。当初的五道梁只有两家小饭店，如今已是一条街；驶近沱沱河时，远望是成片的建筑，到后是一座繁忙的小镇，由于来往的客人太多，旅馆的大通铺房间也住得满满的。

更值得称道的是，沿途电讯畅通，使用手机的同伴联络不断；商店能买到途中必需用品，餐馆里都能吃到新鲜蔬菜。要不是或多或少的高山反应，真会使人忘记这是在海拔4700米的高原。

但就在这天，我们一路竟目睹15辆车发生碰撞或倾翻，最严重的一起是3车相撞，将上下行的两条车道全部堵塞，近一小时通不了车，急救车一时无法驶到。

在沱沱河旁的唐古拉镇住定后，散步回来的金巴师傅说，又有一辆坐着30多人的客车翻在路边，幸而没人丧生。

那天气候不算太坏，上午下了一场小雪，路上基本没有积雪，也没有结冰，但还是出了那么多事，显然是在提醒我们：毕竟是在“天路”，从昆仑山口开始，大多数路段都在4000米以上，最高的风火山口海拔5010米。 即使是老驾驶员，稍一不慎还难免不出车祸。要是遇到大雪封山、能见度差，路面翻浆、水害断路，或者驾车人受高山反应影响反应迟钝，心情烦躁，操作失误，后果更难设想。而且随着交通量的增加，这条两车道的公路已不胜重负。

从格尔木驶出不久，我们就遇到了由数十辆军车组成的车队，以后又遇到多次，加上形形色色由游人自驾的车辆，不但超车不易，有些路段已相当拥挤。即使从改善交通出发，青藏公路也得扩建了，但仅仅依靠公路是无法从根本上解决问题的。

青藏铁路通车前，连同青藏公路在内，已经有4条公路通向西藏——青藏、川藏、滇藏、新藏。川藏和滇藏公路穿行于横断山、伯舒拉岭、他念他翁山、芒康山、沙鲁里山、雀儿山、工卡拉山、折多山、大雪山、夹金山和怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河之间，雪山峻岭、深切峡谷和飞湍急流构成了世界上罕见的平行岭谷地貌，加上冰川、泥石流、地震、暴雨、洪水等复杂因素，在现有技术条件下，还无法保证畅通无阻，增加运量的潜能也有限。

那年我本来想从拉萨经川藏线返回，但得到的消息是由于大雨引起滑坡，班车已经停驶。乘飞机回到成都后，我又乘汽车溯川藏线

上，但在翻过二郎山，渡过大渡河，来到康定的跑马山时，前面的公路又给泥石流阻断了。

新藏公路则不仅要通过高寒的喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山区和大片的无人区，而且差不多有半年不能通行。

我曾经从拉萨经过几天跋涉到达阿里的狮泉河，领略过这条路东段的艰险。比较起来，青藏路是最平坦的，因为起点格尔木的海拔已有2800米，与终点拉萨的3658米相差不多，沿途虽有两处5000米以上山口，但并没有险峻的大起大落。虽然途经长江上游和多和支流，实际只是涓涓细流，水不没胫，与川藏、滇藏间汹涌咆哮的江河不可同日而语。

但青藏路也有自己的世界级难题，由于强烈的年温差和日温差，地表中水分的冻结与融化交替发生，岩土的冻胀、融沉和冻裂产生巨大的破坏作用，使再坚实的路基也无法持久。

在西伯利亚和阿拉斯加的永久冻土层上筑路可以不必考虑融化带来的麻烦，在世界上大多数非冻土地带又没有冻害之虞，而在青藏高原必须同时解决这两方面的困难。这就是为什么进藏的铁路只能选择青藏线的原因，也是青藏铁路必须彻底解决的世界级难题。

或许是因为有了充足的思想准备，或许是因为年过60后新陈代谢已经变得缓慢，或许是因为一站站地走了7天而逐渐适应——我们经过了西宁（2200米），鸟岛（3500米），格尔木（2800米），风火山口（5010米），沱沱河（4700米）、唐古拉山口（5221米），那曲（4500米），纳木错山口（5180米）、念青唐古拉山口（4880米），所以到达4300米的羊八井时已经没有什么异常感觉。

在温水泳池游泳时，我定下一个谨慎的目标——160米，平时的十分之一，实际却游了200米。过了羊八井，公路的高度下降到3800米以下，就像从冬天回到了春天，由高原来到河谷，到拉萨后简直像到了家。（李海鹏）

次仁占堆的眼睛

“再黑黑不过那曲的夜晚，再亮亮不过次仁的眼睛。”离开那曲后，我杜撰了几句民谣，和着德乾旺姆的《在那草地上》的曲调反复哼唱。

那曲让我记忆最深的，就是次仁瞪眼的那一瞬。那一瞬，满面春风的他脸色骤变，双目摄人——那道目光太亮太狠太突然，乃至大家都倒吸了一口凉气。

路遇次仁占堆，纯属鬼使神差。

到了那曲，我们的“陆地巡洋舰”和“普拉多”都没问题，人也挺好。那天晚饭过后天还大亮着，嘉宾要早点休息，我们几个年轻的一致决定，开车到处转转。

那曲之繁华，不逊于内地一般县城。也就是说，街上没什么可看的。于是我们就驱车往城边走，看荒原上西下的夕阳。

夕阳看完了，我们发现路边那户人家的门脸儿实在漂亮——彩绘的门扇，门梁上还装饰着牦牛头骨，于是我们就开始看那扇门。

大门里走出一位身着藏装的老大爷，指着院子对我们说着什么，很急切的样子。我们听不懂，就客气地说：“我们就是随便看看，马上就走。”

对于这样的结果，老大爷显然很不满意，于是急匆匆转身回到家中。片刻，老大爷带着一位汉子走了出来。

见到我们正在和一群中学生聊天，那位气宇轩昂的汉子就等在边上。我说：“请问您有事儿吗？”

“我叫次仁占堆，唱格萨尔的。刚才那是我媳妇的爸爸，他想请你们到我家去坐坐，喝杯酥油茶。”

原来如此。能被邀请进到那么漂亮的大门里，至少我有些受宠若惊，想来同事们也应如此吧？

次仁占堆家的客厅里，环绕着半圈藏式沙发，半圈藏柜，色彩浓艳，相当华丽。次仁的媳妇卓玛给我们倒上了酥油茶，次仁的岳父开心地笑着，不停地做手势请我们喝茶。

次仁打开了一个箱子，从箱底儿拿出一张纸递给我看。那是一张证书的复印件，证明的是次仁的“神授艺人”身份。“神授艺人”，是格萨尔艺人中的一种，根据他们自己的讲述，他们往往是大病一场，或做梦之后突然就会唱大段大段的格萨尔的。

据次仁说，他13岁时，晚上做梦，白天醒了就会唱格萨尔了。18岁时，他参加了西藏自治区的格萨尔汇演；21岁时，参加了全国的格萨尔汇演。

“您认识桑珠和玉梅（均为著名“神授艺人”）吗？我前年在拉萨拜访过他们。”我说。

“当然认识，我还在拉萨住过一年呢。”次仁占堆说。

这未免太巧了，在藏北草原上随便遇到的一个人，辗转着竟能扯上关系。

想到这儿，我掏出了在安多县城短暂停留期间买到的一张ＶＣＤ，那是我的一位藏族朋友日尕演唱的。日尕也唱格萨尔，但在牧区他以现代歌手的身份名闻遐迩。

我指着ＶＣＤ封面上长头发的日尕说：“那您认识日尕吗？我和他是朋友。”

“当然认识，我和他也是朋友，他是看着书唱的。”

巧得离谱。前年在成都，我和日尕吃了一顿饭之后，走上了川藏线。没想到一周后，在西藏昌都市昌庆街的一家旅馆的楼梯上，我们又相遇了。日尕问我：“是你吗？你不是说到了德格就往回走吗？”我说：“不是我是谁？在成都时你不是说要回色达吗？”

如次仁所说，日尕不是“神授艺人”，而是照着书本说唱的那种艺人。那次他去昌都，是应“吉祥阳光”朗玛厅（藏式歌舞厅）老板邀请，去演唱藏歌的。

越谈越热络，我们就不避冒昧地请次仁唱一段格萨尔。于是，就有了让我记忆深刻的，次仁瞪眼的那一瞬。

事实上，我们的惊悚正合次仁的心意，那说明他的演唱很到位。唱完《赛马称王》片段，他抿了一口酥油茶，用不太熟练的汉语解释道：“眼睛一瞪，就是说格萨尔很威风。”

我有了冒充专家的机会，适时解释道：“格萨尔艺人都特别投入，像桑珠老人唱到格萨尔遇难时会泣不成声，而且他唱到中间你不能打断他，就算没人听了他也要唱完。”

照例，我们得问铁路的事儿。这些天下来，我们都快养成毛病了。人家如果不知道铁路，我们会问：“您为什么不知道铁路呢？”

次仁相当了解铁路：“铁路好啊！我的一些朋友都在火车站附近开茶馆了，以后我退休了也去做生意。”

“火车通了，你想去拉萨还是想去北京？”

“我哪都想去，拉萨、兰州、北京、上海……能去哪儿就去哪儿。”次仁的这个回答越发让我感到，青藏铁路不仅仅是内地通向拉萨的路，更是西藏通向全国的路。

到达那曲之前，在雁石坪小憩时，我曾跟阿来说：“牧区人听格萨尔能听得又哭又笑，我觉得我这辈子都不会对什么东西那么投入。当然我不是说我这样就好，我只是描述环境对人的影响。”

“牧人一辈子遇到的人，都未必有你在北京街上转一天遇到的人多。城市人都习惯判断推理……”阿来说。

以前，在拉萨等农区，格萨尔的流行程度远比不上牧区。遥远得难以抵达的地方，人们才全情投入于史诗的口耳相传。

当铁路通了，次仁哪儿都能去了，他的眼睛还能迸发出瞬间的光芒吗？

专家们早就给出了确定的判断，口耳相传的史诗，注定要走进博物馆。

我不知道如何拿捏自己的情绪——为规律欢呼，未免有点冷血；咒骂自然进程，又有点撒娇。还是积极点吧——格萨尔就是因赛马而称王的，这难道不说明牧区人们对快捷行走的向往吗？

在《赛马称王》一段，设计赛马路线时，有人说“从天上跑到地下”，还有人说“从印度跑到汉地”，这两种方案都被否决了，被采纳的方案是“从草原这边跑到那边”。如今，“从天上跑到地下”、“从印度跑到汉地”都早已不是问题了，谁还能阻止别人“从草原这边跑到那边”呢？

离开次仁的家时，我发现客厅门上倒贴着一幅鲜红的“福”字。

一路上，我始终忘不了次仁的眼睛。到拉萨后，海鹏还要折回西宁，他经过那曲时，还会去看看次仁操办的“格萨尔演唱台”。

回到北京后，海鹏打电话告诉我：次仁特别受欢迎，有位老太太拿了一串骨头项链让次仁吹了一下，千恩万谢地走了；次仁穿梭在听众中，招呼着各色人等，目光伶俐，相当精明。（陈一鸣）