“我们的车子轴距达到了两米六，为什么定价还不到10万元呢？就是因为我们的品牌号召力不够。十万元是自主品牌的价格天花板。”谈到某自主品牌中级轿车的价格时，其销售老总说。

在当前的市场上，这个说法似乎拥有相当丰富的论据。近两年新出的自主品牌中级车价格都在十万元之下，如吉利的自由舰、金刚，哈飞的赛豹，比亚迪的F3，其价格的上线都没有触及十万元。与此同时，中华、东方之子等以中高级轿车身价问世的产品，也不断调低价格，接近甚至突破十万元的门槛，其市场表现也立刻出现了回升，如华晨将新车中华骏捷的最低价格定到了8.58万元，这辆被昵称为“10万元小宝马”的新车终于让华晨轿车一扫前两年的冷场，迎来了久违的订购热潮；2003年上市时以16.88万元创下中级车价格新低的奇瑞东方之子，如今其2.0MT基本型价格已经站在了10万元的线上，今年4月则创下了单月销量2200辆的最高纪录。

6年前，十万元曾经是中国家用轿车的价格标杆。当时首推“十万元家轿”的赛欧成为万众期待的明星。如今，家用轿车的门槛一降再降，合资企业入门级家用轿车的价格也降到了8万元以下，其中级车的价格底线也触到了11万元左右，此种背景之下，自主品牌中级车的价格也只能随行就市，下探到10万元之下，并且辅之以更高更全的配置。如此看来，“天花板”一说中也包含着基于市场竞争的理智。

即使在自主品牌的传统优势市场——小型车市场，竞争也将日渐激烈。国内小型车已经形成了以夏利、奇瑞等领衔的“四大四小”的格局，彼此之间也呈现出短兵相接之势。国外以小型车见长的铃木公司、三菱公司、现代公司，都已通过合资、合作等方式实现了中国制造，但囿于各种原因在小型车方面尚未做大规模，他们将给自主品牌带来现实的影响。丰田、日产已经充分显露出后来者居上的气势，以日系企业在小型车领域多年的成功和优秀的成本控制能力，它们的实力谁也不敢小瞧。在小型车领域日渐式微的欧美车商，也开始向最低端发力，如雷诺和大众等，都将成为自主品牌在国内和国际市场未来的竞争对手。

低廉的劳动力成本和国内采购的某些较为低廉的部件，国外企业也可以通过本地化生产加以利用，自主品牌企业的价格优势将受到严峻的挑战。与此同时，国家法规的逐步严格，消费者对汽车产品要求也不断提高，也都给了自主品牌企业相当大的潜在压力。

任何一家有志于汽车行业的企业都不会仅仅满足于低端市场的成功，也绝不会长时间停留在脆弱的小规模阶段，这是汽车企业发展的规律所致。世界著名的汽车跨国公司，的确都是从小型车起家的，但它们不久就开始向上攀升，逐渐发展成为全系列汽车产品制造商。与世界同行一样，我国的自主品牌企业也都有这样的远景计划。正如万里之行始于足下的道理一样，不夯实在低端市场的基础和优势，在中高级市场的拓展就缺乏基础和积累。“品牌是‘炖’出来的，不是炒出来的，炒出来的容易夹生”，一家自主品牌企业的负责人曾这样形象地描述品牌培育的方式。文火慢炖，自然需要耗费太长的时间，而市场竞争的日渐激烈，又实在不允许企业从容埋头慢炖，因此，在提高产品质量和技术水平的同时尽快扩大产销规模，成为各家自主品牌企业提高自身竞争力和塑造品牌的共同选择。

经过多年的发展，我国自主品牌企业已经走出了单纯以价格取胜的阶段，进入了以质量和创新取胜的新阶段。进入这一阶段的时间标志，应该是汽车市场骤然变冷的2004年。那一年，自主品牌企业集体遭遇了前所未有的寒流，销量锐减，盈利状况也不容乐观，市场的坚冰成就了自主品牌发展难得的冷静期和调整期。过快的发展势必会给企业的管理带来新的课题，而在自主品牌发展的起步阶段，管理一直处于产品和市场的笼罩之下，没有能够得到充分的重视。因此，2004年既是自主品牌企业在核心技术研发上加大力度的一年，也是它们强化和优化管理的一年。这一年的努力和调整为此后的发展奠定了坚实的基础。2005年，自主品牌新品迭出，不仅实现了销量的飞跃，如夏利首次超过引进品牌成为单一品牌销量冠军，奇瑞的销量翻了一番，还实现了发动机、变速箱等核心技术的重大突破。这一良好的势头延续到了2006年，今年第一季度，奇瑞成为轿车销量亚军，夏利、吉利前4个月的销量也超过了6万辆。

在汽车行业，规模的扩大对于企业成本的降低和品牌的塑造有着决定性的作用。在竞争尚有间隙的时候尽快做大做强，无疑是理智的选择。在满足国家法规和消费者需要基础之上的性价比优势，依然是自主品牌企业在未来几年的竞争中优势所在。自主品牌发展壮大的唯一途径，依旧是自主创新，这一点已经成为自主品牌企业的共识。相信随着这些企业创新能力的不断增强，随着其品牌知名度和影响力的不断扩大，自主品牌突破十万元价格天花板的日子也就越来越近了。