建设部：五年内城市公交在总出行比重力争达到30%

记者从在京召开的全国城市公共交通工作会议上了解到，我国将大力发展公共交通，争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。

此次会议提出的指标是：公共汽电车平均运营速度达到每小时20公里以上，准点率达到90%以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。

关于优先发展城市公共交通的相关经济政策，《意见》提出，要建立公共财政补偿机制。例如，对城市公共交通企业承担社会福利的，包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等免费或优惠乘车和为完成政府指令性任务而增加的支出，应予经济补偿。

记者了解到，我国已有轨道交通运营的城市中，没有一个城市形成了较为完整的网络系统。全国城市快速轨道运营里程仅约300公里，不及伦敦一个城市的运营里程。按发达国家城市的经验，公交基础设施的投入应保持在GDP的3%至5%，否则其基础设施功能难以保证。但2001年我国用在这方面的投入仅190亿元，不足全国城市GDP的1%。在市场化进程中，政府对公交企业尚未形成一套科学的财政补偿机制，致使公共交通的服务水平低，其公益性难以体现。（中国青年报/记者 苏敏）

中国城市公交存在五大缺陷 今后将优先发展公交

19日在北京举行的全国城市公共交通工作会议上，建设部副部长仇保兴说，在中国城市化和机动化同步加速发展的背景下，城市交通问题存在的根本原因，就在于城市交通基础设施建设滞后于城市经济社会发展、人民生活水平提高对城市交通的需求。

伴随城市经济社会的发展，城市规模的扩大，城市人口的增长，中国城市交通问题日益突出。许多城市，特别是大城市中，城市交通拥堵日益严重，城市主要道路交叉口趋于饱和，道路负荷增加，车辆行驶速度降低，居民出行时间延长。

在机动化加速发展的形势下，汽车进入家庭也对城市交通提出了严峻挑战，停车难、行车难、交通污染严重成为各个城市政府面对并必须尽快解决的问题。

仇保兴说，上述交通问题的出现，严重影响了城市生产生活，给居民生活带来不变，而且从长远来看，影响了城市功能的发挥，制约了城市的健康发展。在中国城市发展模式、道路系统建设亟待完善的同时，城市公共交通的发展与经济社会发展的需求相比具有较大的差距。

首先，作为龙头的公交规划滞后，规划内容不完善，城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。

其次，城市公共交通设施建设严重不足，大运量公交系统建设缓慢，公交运力结构失衡，没有真正发挥大运量城市公共交通方式在大城市交通出行中的主力军作用。目前中国已有轨道交通运营的城市中还没有一个城市形成较为完整有效的网络系统。

第三，更为重要的是，城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系。中国城市公共交通行业的法规体系还很不健全，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足,公交优先战略落实不到位。

按照发达国家城市的发展经验，城市公交基础设施的投入一般应保持GDP的百分之三到五左右，否则公交基础设施功能将难以保证。但二OO一年全国用于城市公交的投资只有一百九十亿元人民币，不足全国城市GDP的百分之一。

第四，许多城市公交场地建设严重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，公交专用道建设步伐缓慢。公交车辆营运速度过低，准点率不高；高峰时公交运力紧张，拥挤严重；在一些中小城市，由于公交可达性差，公交服务设施覆盖率低，公交车况较差等原因，导致公共交通出行比例偏低，严重制约了城市的健康发展。

第五，在市场化进程过程中，对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制，只注重经济效益，公共交通的公益性难以体现，公共交通服务水平低。

这位副部长表示，国际上城市交通发展的经验证明，解决城市交通问题，关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位，大力优先发展公共交通。（中新社/记者阮煜琳）

中国网综合消息2004年5月20日